E-Autos, die sich während der Fahrt aufladen – ist das Science-Fiction oder schon Realität? Deutschlands erste induktive Autobahnstrecke zeigt, wie nah wir dieser Vision bereits sind.
Fahren und Laden auf der A6 – eine Vision wird Realität
E-Autos, die während der Fahrt Strom laden, galten lange als futuristische Idee. Doch genau das wird jetzt in Deutschland erprobt: Auf der Autobahn A6 bei Amberg in der Oberpfalz ist die erste induktive Autobahnstrecke Deutschlands in Betrieb gegangen. Ein ein Kilometer langer Abschnitt zwischen Sulzbach-Rosenberg und Amberg-West wurde mit spezieller Technik ausgerüstet, damit Elektroautos dort während der Fahrt kabellos Energie tanken können. Was nach Science-Fiction klingt, hat sich hierzulande erstmals in ein reales Pilotprojekt verwandelt.
Diese Teststrecke ist Teil des Projekts E|MPOWER, das vom Bundeswirtschaftsministerium gefördert wird. Federführend ist die Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU) in Zusammenarbeit mit mehreren Partnern. Die Technologie stammt vom israelischen Unternehmen Electreon, das auf induktives Laden spezialisiert ist. Vorerst dürfen nur speziell ausgerüstete Testfahrzeuge über den Abschnitt fahren und die Ladefunktion nutzen. Für den normalen Verkehr bleibt die Strecke passiv – die meisten Autofahrer bemerken nicht einmal, dass sie gerade über ein Stück “Straße der Zukunft” rollen.
So funktioniert das induktive Laden auf der Autobahn
Im Asphalt der A6 verbergen sich Kupferspulen, die beim Betrieb ein magnetisches Feld erzeugen. Fährt ein entsprechend ausgestattetes Elektroauto über diese Spulen, induziert das Magnetfeld in der Empfängerspule des Fahrzeugs einen Strom. Dieser Strom wird direkt in die Batterie des Wagens geleitet, sodass das Fahrzeug während der Fahrt kontinuierlich auflädt. Der Vorgang läuft für die Insassen unmerklich ab – kein Kabel, kein Stopp: Das Auto lädt, während es fährt.
Die technischen Komponenten liegen rund zwölf Zentimeter tief unter der Fahrbahnoberfläche. Die Teststrecke ist in Segmente unterteilt, von denen jedes etwa 25 Kilowatt Leistung übertragen kann. Wichtig zu wissen: Nur Fahrzeuge mit einer autorisierten Empfangseinheit erhalten Strom. Nähert sich ein solches Fahrzeug, wird das entsprechende Straßen-Segment aktiviert. Für alle anderen bleibt das System ausgeschaltet. Diese intelligente Steuerung verhindert Energieverluste und sorgt dafür, dass keine unnötigen Magnetfelder entstehen. Anders als etwa bei Oberleitungen, die man bei manchen E-Lkw-Projekten sieht, ist die induktive Lösung unsichtbar in den Straßenbelag integriert und vor Witterungseinflüssen geschützt. Allerdings erfordert sie eine spezielle Fahrzeugausstattung – herkömmliche Elektroautos können die versteckte Ladeinfrastruktur (noch) nicht nutzen.
Vorteile des Ladens während der Fahrt
Die kabellose Energieübertragung während der Fahrt bietet eine Reihe von potenziellen Vorteilen für die Elektromobilität:
- Keine Ladepausen mehr: Fahrer von Elektroautos müssten auf langen Strecken keine Zwangsstopps zum Aufladen einlegen. Das spart Zeit und macht insbesondere den Güterverkehr effizienter – Lkw können fahren, ohne für einen Ladevorgang anzuhalten.
- Kleinere Batterien: Wenn unterwegs nachgeladen wird, kommen Fahrzeuge mit geringerer Batteriekapazität aus. Das reduziert das Fahrzeuggewicht, senkt die Kosten der Akkuproduktion und verringert den Bedarf an kritischen Rohstoffen.
- Weniger Reichweitenangst: Die Möglichkeit, unterwegs Strom zu bekommen, nimmt Fahrern die Sorge, mit leerem Akku liegenzubleiben. Langstreckenfahrten werden planbarer, da ständig “nachgetankt” werden kann, sofern genügend ausgerüstete Streckenabschnitte vorhanden sind.
- Komfort und Zeitgewinn: Das Laden geschieht nebenbei, ohne dass der Fahrer aktiv etwas tun muss. Elektromobilität wird damit noch komfortabler – ähnlich wie bei Verbrennern muss man sich unterwegs keine Gedanken mehr ums “Auftanken” machen.
Herausforderungen und offene Fragen
Fahrzeugtechnik: Noch gibt es kein Serienfahrzeug, das ab Werk mit einer Empfangsspule für induktives Laden während der Fahrt ausgestattet ist. Damit diese Technologie den Massenmarkt erreicht, müssten sich die Hersteller auf gemeinsame Standards einigen und die Systeme in zukünftige Modelle integrieren. Eine Nachrüstung wäre zwar denkbar, ist aber mit erheblichem technischem Aufwand und hohen Kosten verbunden.
Infrastruktur: Auch die Installation der Induktionsspulen in Straßen ist teuer und aufwendig. Unklar bleibt, wer den großflächigen Ausbau finanzieren soll – staatliche Stellen, private Investoren oder eine Kombination aus beiden. Hinzu kommt die Frage der Wartung: Straßen verschleißen mit der Zeit, und die eingebettete Technik müsste so robust sein, dass sie über Jahre hinweg Belastungen und Witterung standhält. Erste Teststrecken, etwa in Schweden, zeigen, dass die Systeme grundsätzlich winterfest und langlebig sind, doch Erfahrungen im Dauerbetrieb fehlen noch.
Effizienz und Stromversorgung: Das induktive Laden ist bequem, aber nicht verlustfrei. Moderne Systeme erreichen Wirkungsgrade von rund 85 bis 90 Prozent und liegen damit leicht unter denen kabelgebundener Schnellladungen. Gleichzeitig müsste genügend Strom bereitgestellt werden, wenn viele Fahrzeuge gleichzeitig während der Fahrt laden. Das würde das Stromnetz erheblich beanspruchen, insbesondere bei zunehmender Elektromobilität. Ein flächendeckender Ausbau des Autobahnnetzes mit Induktionsspulen würde viele Jahre dauern. Wahrscheinlicher ist ein schrittweiser Ausbau auf bestimmten Strecken und für ausgewählte Fahrzeuggruppen wie E-Busse oder E-Lkw, um zunächst dort die Vorteile der Technologie zu nutzen.
Induktives Laden: Vorreiter in anderen Ländern
Deutschland zieht mit diesem Pilotprojekt nach, doch anderswo wird das induktive Laden während der Fahrt schon seit einigen Jahren getestet. In Italien entstand 2021 der sogenannte Arena del Futuro – ein Rundkurs auf der Autobahn A35 bei Brescia, auf dem E-Autos wie der Fiat 500e und ein Elektrobuss erstmals kabellos beim Fahren geladen wurden. Schweden hat mit Smartroad Gotland bereits 2020 eine öffentliche Straße auf der Insel Gotland ausgestattet, um einen E-Bus und einen 40-Tonner-Lkw während der Fahrt zu laden. Auch Israel experimentiert mit der Technik: In Tel Aviv wurde eine innerstädtische Strecke für E-Busse inductiv aufgerüstet. Und ein früher Vorreiter war Südkorea, wo schon 2013 in der Stadt Gumi Elektrobusse per Induktion während der Fahrt geladen wurden. Die folgende Tabelle zeigt einige wichtige internationale Pilotprojekte und ihre Eckdaten:
| Land / Startjahr | Projekt / Länge | Besonderheiten |
|---|---|---|
| Deutschland 2025 |
A6-Teststrecke (E|MPOWER) 1 km |
Erste Autobahnstrecke in DE, 25 kW pro Segment |
| Italien 2021 |
Arena del Futuro (A35) 1,05 km |
Rundkurs mit 1 MW Leistung, Pkw & Bus getestet |
| Schweden 2020 |
Smartroad Gotland 1,65 km |
Für E-Bus und Lkw, bis zu 100 kW @ 80 km/h |
| Israel 2020 |
Tel Aviv Stadtstrecke ca. 0,7 km |
Streckentest im Stadtverkehr mit E-Bus |
| Südkorea 2013 |
Gumi OLEV-Buslinie 24 km Route |
Erstes Pilotprojekt weltweit, Busse im Linienbetrieb |
FAQ: zum induktiven Laden
⬇️ Wie funktioniert induktives Laden während der Fahrt?
Beim induktiven Laden werden Stromspulen unter der Straße verbaut. Diese erzeugen ein elektromagnetisches Feld, sobald ein geeignetes Elektrofahrzeug darüber fährt. Im Fahrzeug ist eine Empfangsspule eingebaut, die das Magnetfeld in Strom umwandelt und an die Batterie weitergibt. Das Ganze passiert kabellos und automatisch, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.
⬇️ Können alle Elektroautos diese Technik nutzen?
Nein, bislang nicht. Ein E-Auto benötigt spezielle Technik (eine Empfangsspule und entsprechende Elektronik), um während der Fahrt induktiv laden zu können. Derzeit sind nur Testfahrzeuge damit ausgerüstet. Serienfahrzeuge verfügen noch über keine solche Ausstattung. In Zukunft könnten Autohersteller diese Technik jedoch in ihre Modelle integrieren, falls sich das Konzept durchsetzt.
⬇️ Ist induktives Laden weniger effizient als normales Laden?
Die Effizienz beim induktiven Laden ist inzwischen hoch, liegt aber etwas unter der von kabelgebundenem Laden. Moderne Systeme erreichen etwa 85–90 % Wirkungsgrad, während bei einer direkten Kabelverbindung über 95 % möglich sind. Das heißt, ein kleiner Teil der Energie geht als Wärme verloren. Dennoch wird die Technik stetig weiterentwickelt, und die Verluste liegen im akzeptablen Bereich. Für den Nutzer geschieht der Ladevorgang dafür komfortabel und ohne Zeitverlust.
⬇️ Was passiert, wenn ein nicht ausgerüstetes Fahrzeug über die Spulen fährt?
Für Fahrzeuge ohne Empfangseinheit (also die meisten Autos) hat die induktive Strecke keine Wirkung. Die Spulen im Asphalt bleiben ausgeschaltet, solange kein autorisiertes Fahrzeug erkannt wird. Es fließt also kein Strom und es entstehen auch keine Magnetfelder, die das Auto ohne Empfänger beeinflussen könnten. Das System ist so konzipiert, dass es nur dann aktiv ist, wenn kompatible Fahrzeuge darauf fahren.
⬇️ Wann könnte induktives Laden auf breiter Front kommen?
Das hängt von den Testergebnissen und Entscheidungen der Verkehrspolitik ab. Zunächst dürften weitere Pilotstrecken entstehen, möglicherweise vor allem für Busse oder Lkw auf festen Routen. In optimistischen Szenarien könnte gegen Ende dieses Jahrzehnts ein Teil des Straßennetzes – etwa bestimmte Autobahnabschnitte oder Buslinien – induktiv nachgerüstet sein. Eine flächendeckende Einführung für alle Straßen und Pkw wird aber vermutlich noch deutlich länger dauern, da hohe Investitionen und technische Standardisierung nötig sind.
